鈑金パテ

一般に粘度が高く、厚付けする時に使用するポリエステル系パテ。ニ液性で主剤と硬化剤を混ぜて作り「反応熱」で硬化します。巣穴が多く、そのままサフェ-サーを塗るのは好ましくない。亜鉛鋼鈑・アルミに直接つけることが出来るタイプもあります。
　当店で「板金パテ」と位置付けている材料は、全て「エポキシ系パテ」になります。「強度」「密着性」において、どれもポリエステル系を上回ります。

ポリパテ（ポリエステルパテ）

基本的には板金パテと同じ成分の「ポリエステル系」パテ。一般的に粘度が低く､厚付けは出来ないがパテ付けしやすく巣穴が少ない良い仕上がりに出来る。ニ液性で主剤と硬化剤を混ぜて作り、熱で硬化します。
　当店で使用しているポリエステル系パテは主に三種類。一般的には「スタンドックス」、ポリパテを使う上でより密着性を高める必要がある場合は「グラスリッド」、アルミホイールなど強度保持が必要な場合は「シッケンズ」、各用途によって使い分けます。どれもポリエステル系でも硬度が高く、密着性に優れています。

ラッカーパテ

板金パテやポリパテのようにニ液性のパテが主流になる前に多用されていらパテ。溶剤揮発型でシンナー分が揮発する事で残った樹脂成分が結合するタイプになります。厚付けは出来ず、パテやせもひどい。主に巣穴を埋めるために最終段階で使います。

エポキシパテ

密着性・強度・柔軟性など、パテの部類では最も優れた性能がある材料です。

厚付けが出来て軽量な物や、バンパー用の柔軟な物等用途によって色々な特性と種類があります。主にサイドシェル（ロッカーパネル・サイドステップ）やバイクのガソリンタンクなど鋼板の引き出し・叩きだしが難しい箇所には不可欠なパテです。

　硬化には通常よりも高い温度と時間が必要な為、作業性は悪くなりますが、それだけ良い下地の作成が可能となります。

亜鉛鋼板

自動車新車時のボディに亜鉛メッキが施され錆びにくくなっている鉄板。今は殆どの自動車ボディの鋼板表面処理として使われています。身近な物ではトタンなどがそうです。

巣穴

パテの中に空気が入りこみ、空洞が出来るようなもので、一般的にはパテ表面にこの気泡の断面が出ている箇所を指します。これが多過ぎたり大きいと「パテ痩せ」「サフェーサー痩せ」（吸い込み）等の原因になります。パテの水研ぎなどを行ってしまうと（通常パテは空研ぎ作業が必須です）巣穴部分に水分が溜まり込み、蒸発する際の空気の膨張（体積にしておよそ１０００倍）によってブリスターの原因にもなります。

ペーパー

所謂「研磨紙」を指します。大きく別けて「空研ぎ用」と「水研ぎ用」がありますが、それよりも研磨粒子素材によって性質は大きく異なります。「アルミナ」や「シリコンカーバイト」など、研削性重視のタイプや、耐久性重視、ペーパー傷の均一化に充填を置いたフィルム状のものなど、各メーカー色々な種類を開発しています。

鈑金の段階では補修部には防水･防錆処理が成されていないので空研ぎ作業が必須となり、サフェーサー研ぎなど塗装の段階から「微妙なラインの形成」を重視した水研ぎ用を使用し作業します。

鈑金塗装で使用する目は主に＃８０から＃３０００で、番手が小さいものが荒く番手が大きくなるにつれて細かくなります。

スコッチブライト

研磨用の繊維で、ナイロン繊維に研磨粒子が付いた不繊布研磨材。
　主にペーパーが入りにくい個所の足付けに使用します。

また上塗り前の足付け処理のの際には、このスコッチにウォッシュコンパウンド（脱脂研磨溶液）を水と一緒に含ませ、塗る面全てを処理します。

足付け

塗料やパテ等を被塗物に密着させる為に被塗物（旧塗膜面）に無数に傷を付け、表面積を増加・確保すると同時に投錨（アンカー）効果にて塗装をより良く密着させる為の作業。研磨紙（以下ペーパー）や、ナイロン繊維に研磨粒子が付いた不繊布研磨材（以下スコッチ）を使って行います。これをきちんと行わないと後々間違いなく塗膜が剥がれます。塗装の用途に合わせてペーパーの番手も変えて行います。
　その他、「サンドブラスト処理」なども「足付け処理」の作業に含まれます
　

　例えば旧塗膜に細かいペーパーで足付け作業をきっちりと行うときれいな艶消しの状態になります。艶が残る様な下地処理では密着性は確保出来ません。

エッジマッピング

多くの場合は「旧塗膜にパテを被せた板金手法（パテ塗り）により発生します。

極端な旧塗膜エッジに溶剤の強いパテ（ポリエステル系）を被せたり、塗装を行う事により、旧塗膜のエッジ際への溶剤の浸透により、旧塗膜エッジ部が溶剤に侵されて「パテ跡」を発生します。これを「エッジマッピング」と称します。この場合は塗膜の下に、既に崩壊してしまった（ちぢれた）塗膜があるので、その後簡単に拭う事は出来なくなります。

一方、「旧塗膜エッジ際にパテを被せない」方法、また緩やかで丁寧なフェザーエッジに形成してサフェーサーのみ塗装を行う方法では、サフェーサー際のちぢれ（エッジマッピング）等の問題もかなり起き難くなり、時間経過による「納車されてから問題が発生する」事も無くなります。

チヂレ

強い溶剤性を持つ塗料が、それよりも弱い溶剤性の塗膜を侵してしまうと起こる現象です。例えば、フタル酸（ペンキ）や、エナメルラッカー等の弱い塗膜に、ウレタン系の塗装を行うと、下地となる塗膜はチヂレてしまいます。

また、不完全硬化状態の塗膜へ塗装を行った場合にも頻繁に起こる現象です。主に配合率や混合不良を起こした硬化不良の塗膜へ塗装した場合や、硬化不足のサフェーサーへ塗装した際に起こります。

パテ痩せ・サフェーサー痩せ

パテやサフェーサーの溶剤分が揮発して、その分の容積が目減りする事を痩せると言いますが、現在主に問題とされている「パテ痩せ」は、実は「エッジマッピング」なる問題が殆んどです。

基本的には、パテの場合は厚塗りを避けて、さらに熱を掛ける硬化させる。サフェーサーもセッティングタイム・フラッシュタイムを置き、きちんと熱をかけて化学反応を促進させて硬化させる事が必要となります。

また荒いペーパー目や傷を残したままパテやサフェーサーを塗る事で、旧塗膜を侵し易くしてしまうと極端に発生し易くなります。

適切な作業・使用方法で行わないと頻繁に起こる現象。

フラッシュオフタイム

各工程間で時間を取る事。

塗装で言えば、１コート毎に自然乾燥で溶剤分が揮発する事を待つ時間。溶剤や塗料の乾燥時間により変わりますが、およそ５分から１５分程。

セッティングタイム

ポリエステルパテなどを硬化させる際、いきなり６０℃の熱を加えると逆に硬化不良を起こします。塗装の際には、クリアーを塗って直ぐに熱を掛けると、塗膜表面のみ乾燥硬化してしまい、塗膜内より揮発する溶剤によって塗膜表面にピンホールの穴が空く「ワキ」の原因になります。サフェーサーの場合、最悪塗膜が崩壊してブリスターの巨大な物が発生し剥れたりします。各工程とも無闇に急げば多大な失敗を起こしてしまいます。

ブリスター

自動車塗装で言うブリスターとは、塗膜の表面に直径一ミリくらいの小さな膨れが現れて出る現象です。これは下地の鉄板が錆びていたり、塗装時の空気に水分が入ったために起きたりします。これを防ぐにはエアーを乾燥させるエアードライヤーや高機能のフィルターを使うことが必要です

多くの場合、塗膜内に入ってはいけない筈の水分が入ってしまい、その水分が蒸発して気体になる際に膨張して起こります。体積にしておよそ１０００倍になります。防錆・防水処理されてない作業段階としての「パテ研ぎ」の工程で水研ぎで行うと、頻繁に起こりうる問題です。

マスキング

（養生）

主に塗らない箇所を被う事を指します。専用のビニールシートや養生紙、マスキングテープなど各用途によって色々な材料を使用して行います。

マスキングと単純に言っても、ゴミの付かない為の工夫や、マスキングの手法によっても上塗りの仕上がりは大きく変わります。

ストレーナー

塗料を濾す「ろ紙」の事になります。自動車塗装では、スプレーガンのカップ上に安定して乗せられる専用の形状になった物が主流で、さらに細かいろ過を要する時（主に濃色系ソリッドカラー）には「吉野紙」などを併用する場合もあります。これは白の顔料が溶剤によっても混合し難い事による為です。

「メタリック用」や「ソリッドカラー用」など、種類別けもされていますが、現在はオールマイティーなタイプが主流となっています。

タッククロス

目の粗い不繊維ウェスに不乾性ワニスなどの粘着物質を含浸させたもの。

主に本塗り前のエアーブロー（ゴミをエアーで飛ばす行為）時に併用したり、被塗物に接触させる事で、埃などの不純物を吸い付けて取り除く為の専用ウエス。

プライマー

防錆・密着の為の下地塗料。英語でプライムは「一番最初の」と言う意味になります。

純粋な「プライマー」は、現在主流の「プライマーサフェーサー」に比べ、防錆力・密着力があります。

現在では作業性の面からプライマーサフェーサーが主流となり、純粋なプライマーを使う所は減っています。

当店で使用しているプライマーは、「デュポン　８１０Ｒ　８２０Ｒ　ウォッシュプライマー」　「スタンドックス　レッドブラウン」などがあります。

プライマーサフェーサー

プライマーは防錆・防水効果・密着性、サフェ-サーは膜厚の充填効果（下地作成）があり、今はこの二つが合体したプラサフ（プライマーサフェーサー）が主流となっています。

一液性のラッカーサフェーサーは乾燥が速く作業性は良いのですが、２液性に比べて膜厚・密着性・強度で劣り、ブリスターの原因になります。

現在の主流は二液性のウレタンサフェーサーになりますが、これも用途によって多種多様な性質があり、体積顔料・樹脂などの割合によって性質は大きく変わります。

当店では主に３週類のウレタンプライマーサフェーサーを使用しています。

さらに品質を求めるとエポキシ系のプライマーサフェーサーも用途によって使い分けます。当店で主に３種類のエポキシプライマーサフェーサーを使用しています。

ベースカラー

下色

クリヤーの下に吹く色のことで、メタリックやパールやソリッドカラーなどがあり、一液性・ニ液性の塗料があります。ボディーカラーはこの段階で決まり、原色（およそ１５０種類）を混合して各メーカー車種の色を再現します。。メタリックの色むらになるのはベースカラーの吹き方などが原因。その他「艶引け」「肌並び」 などは吹き方によって変わります。

当店では「デュポンセンタリ６０００」「スタンドックス」両者のシステムを利用しています。

パール・メタリック

メタリックは大きさ・性質の異なるアルミ紛で表現し、パールは見る角度によって色相が現れる特徴があります。。メタリックは大きさ・輝きの度合いによって１０種類くらいあり、パールも大きさ・色などによって１０種類くらいの原色やパウダー顔料を使い分けます。

ソリッド

　一般的に「メタリック」「パール」を含まない色を指します。

クリヤー

ベースカラーの上に塗る透明な塗料。昔はラッカークリヤーが主流で、柔らかく傷も付き易かったのですが、今はニ液性ウレタンが主流となり、強度・耐久性･膜厚全ての面でラッカーに勝ります。またウレタンクリアーでも多種多様で、このクリアーの性質により「色の深み」「耐候性」「耐薬品性」「耐溶剤性」「耐擦り傷性」「耐擦傷性」「レべリング性」「耐タレ性能」などの性質が大きく変わりますので、「新車肌の再現」や「塗膜品質」に対して重要な役割を決めます。

ソリッドカラーの場合、色自体がクリアーになっている２液性ウレタンのタイプがあり、こちらは色自体がクリアーのような物なので、クリアーを塗らないで仕上げる場合もあります。

クリアーと言ってもメーカーによって様々な種類があり、１メーカーでも数種類のクリアーが設定されています。それらクリアーの質によって塗膜の強度や輝き・材料費は全く違います。

大きく別けて「アクリルウレタン」「ポリウレタン」があります。

ウレタンバンパー等柔らかい素材には軟化剤を使用して塗膜に柔軟性を持たせることも出来ますし、艶消し剤の混入によりメルセデスベンツのバンパーの様なセミグロス（半艶）仕上げも可能になります。

塗り肌

所謂クリアーの肌目の事を指します。理想的な塗り肌の形成とは、より新車時の肌の再現になり、決して塗り過ぎず、肌の凸凹（ラウンド）を均一にする事が大切になります。

逆に、塗り過ぎてラウンドを大きくし過ぎたり、タレ肌になってしまったり、塗り足りずに肌を荒らしてしまい磨き工程で肌をペーパーで落として磨き込む様な違和感の大きい人工的な肌を「死に肌」と言います。

ラウンド

塗膜肌の凸凹の高低差や大きさなどを表し、「ラウンドが細か過ぎる」「ラウンドが大きい」など、「肌目」一つの事を指して言う場合に使います。

焼き甘

所謂「乾燥不足」「硬化不良」を指す場合に使います。

実際に「焼く」訳ではありませんが、多くの場合「乾燥」の事を「焼く」と言う為に使います。「クリアーの焼きが甘い」「このサフェーサー、まだ焼き甘だね」と言います。

磨き

ポリッシング

塗装後に塗膜についたゴミを取ったり肌を調整したりして磨く作業を指します。通常＃１５００でゴミの付いた箇所を平滑にし、＃２０００〜＃３０００で目消し・肌合わせを行います。その後「細め」「極細」「超微粒子」など数種類のコンパウンド・バフを使い別けて艶を出しバフ目を消していきます。

主にクリアーの堅さによって磨き工程は大きく変わります。柔らかいクリアーであれば磨き作業は簡単になりますが、その後の塗膜はやはり傷の付き易い塗膜でしかありません。当店で使用しているクリアーはどれも「耐擦り傷性」の高い物なので、磨き作業はやはり時間は掛かりますが、その後の塗膜はいつまでも艶の持続した傷の付き難い塗膜を維持する事が出来ます。

ポリッシャ-

ボディを磨くための機械。電動とエアー式があり、これにバフを付けて磨きます。現在の主流は「電動式シングルアクション」になり、当店でもこれがメインとなります。バフはウールバフやスポンジがあり、最初は硬く最後は柔らかくするのが基本で、各バフの種類によってコンパウンドも使い分けます。

当店では３種類のバフと、４種類のコンパウンドを使い別け、最初はシングルアクションのポリッシャーを使い、最終的にはエアー式のダブルアクションポリッシャーを使用します。

バフ目

ポリッシングをしたときに、バフによってついた傷。リングマークやヘアラインなどとも言います。バフが硬い場合や、コンパウンドが荒いとすぐにバフ目はつきますが、最初の段階でペーパー目を消す場合には粗目のコンパウンドから使用しないと傷は取りきれません。これを消すために段々とコンパウンドを細かくしていき、バフも柔らかくしていきます。この作業を短縮すると塗装納車後に目で見える傷が確認出来ます。

樹脂

「樹脂」と言っても、現在広い範囲で呼ぶ「樹脂」とは人工的・科学的に合成して作った「合成樹脂」にあたります。「天然樹脂」は漆などを指します。

　塗装業界ではプラスチック素材全般の事を「樹脂」と称します。

シリコンオフ

（プレソルベント）

　脱脂用の弱い溶剤で、旧塗膜を侵す事無く脱脂する事が可能な溶剤。

　種類によって揮発速度が違う物、静電防止材などが含まれた物があり、各メーカーによって多少なり癖が違います。

現在はアルコール分を多く含んだ「水性塗料専用シリコンオフ」などの商品もあります。

ハジキ

塗装面に一ミリくらいの穴が空いてしまう物で、塗装面にシリコンなどの油分が残っているまま塗ると、塗料が弾いてしまう事を言います。

　またコンプレッサーの圧縮空気から油分が出る場合もあるので、これは高性能なエアーフィルターで防ぎます。

　十分な脱脂と、被塗物の保管方法、作業場の管理、作業者の意識レベルにより、ハジキの全く無い塗膜の作成は十分可能です。

ウォッシュプライマー

ジンクロメートなどのクロム酸顔料・リン酸で構成され、強固な化学結合と化成皮膜の防錆性で金属に対して抜群の密着性・耐ブリスター性があるプライマーです。

当店では殆んどの場合にプライマーサフェーサー塗布前にこのプライマーを塗布し「重防錆仕様」を行います。

メタルコンディショナー

（リン酸溶液）

金属面の錆びや腐食を科学的に除去しかつ制御し、鋼板やアルミに対して塗料の密着性を上げる為にエッチングする専用の溶液です。

当店では主にアルミ表面の素地調整としてデュポン社の「メタルコンディショナー」を使用しています。

空研ぎ

水を使わないで研磨する作業。パテ粉などの埃が多いと言う短所はありますが、金属が露出している修理個所への水の使用は絶対に行ってイはいけない作業の為、１００％の空研ぎ作業が前提となります。

主に新品部品の足付け処理やサフェーサー塗布前の下地処理に使用。手研ぎ・機械研ぎどちらも出来てペーパーの目詰まりが少ないのが特徴。

水研ぎ

水を使って研磨する作業を指します。空研ぎに比べてより精度の高い研磨が可能で、主にサフェ-サー研磨からの作業工程で行います。

耐水ペーパーは直ぐに目詰まりするので、水を使っての研磨が前提の作業になり、主に番手の高い（細かい）ペーパーは水研ぎが前提となります。

金属が露出した個所に水研ぎをすると、金属の表面が酸化して錆びが発生する為、その恐れがある場合は空研ぎでの作業が必須となります。

調色

各原色を混ぜ合わせ、塗色を作る・決める作業を指します。

各色データから重量計量を行って作る調色作業を「データ調色」などと呼び、その後の実車合わせの調色を「目調色」と呼びます。

自動車塗装での調色作業では、単に一方向から見て決める色味だけでは無く、各方向性（フリップフロップ性）全てにおいて、「色相」「彩度」「明度」を合わせなければならなく、さらに環境条件による色味を再現する「条件等色」までもが必須になります。

メタリックやパールカラーの場合は、上記以外にも「メタル目」「パール感」なども合わせなければなりません。

フリップフロップ性

主に、「ヘッド」（正面）と「スカシ」（サイド）との色の見え方など、光源の方向や様々な角度による色の変化や具合などの特徴を指します。

メタル目

メタリック粒子の大きさや特徴（球状アルミ等）の事を指します。

パール感

パール粒子による色の変化や、パール粒子の大きさ、厚み・深みなどを指します。

パール粒子が大き過ぎたりパール含有率が多ければ「パール感が強い」となり、その逆や、３コートパール時にコート数が少ないと「パール感が弱い」となります。

樹脂専用プライマー

（プラスチックプライマー）

バンパーやバイクのカウルなどのプラスチック樹脂への塗料は密着性が非常に悪いので、樹脂専用のプライマーと下地処理が必要になります。

対象となる樹脂はSMC・BMC・UP-GFK・PP/EPDM・PP/EPM ・ABS・ PRO ・PA・ HP-ALLOY・ Pocan・ PUR・ PC等があります。

特にオレフィン系のＰＰ（ポリプロピレン）は塗料の密着が極端に悪い為、専用プライマーの塗布は欠かせません。

多く誤解されている事ですが、同じ樹脂の仲間でも、「ＦＲＰ」はポリエステル系樹脂になる為、プラスチックプライマーの使用は必要ありません。

焼き付け型塗料

一般的に、熱硬化型アクリル樹脂塗料・メラミン塗料などがあり、硬化させるには１２０度から１６０度くらいの熱が必要なので、通常の自動車補修には使用しません。自動車補修用の塗料（ウレタン系）は化学的反応により硬化するタイプで、一般的には８０℃が限界と言われています。

自動車の鋼板面としては新車塗膜が「焼付け型塗料」を使用しています。２液硬化型のウレタン塗料と違い、塗料管理の面で可使時間（使用可能時間）が非常に長い為、新車塗料や工業系金属塗装で多く重宝されています。ちなみに２液反応型ウレタン塗料の可使時間は２〜４時間くらいになります。

可使時間

（ポットライフ）

主に、主剤と硬化剤を混合して作る２液硬化型の材料が使用可能な時間を指します。

この時間を過ぎてしまった材料を使うと、塗膜不良（肌不良）などを起こします。

層間剥離

塗膜間での密着不良により、塗膜が剥がれてしまう事を指します。

主に足付け不良や、ベースコートとクリアーコート間で最大時間内に塗装工程が行われなかったり、ベースコート途中工程で熱を掛けてしまう強制乾燥、ベースコートの中研ぎ（サンディング）による研ぎ粉残留物や、ベースコートとクリアーコートでの異種メーカーによる不正使用などにより起こりる問題です。

重防錆処理

（重防食処理）

通常の防錆下地塗料（プライマーサフェーサー）のみならず、それ以上に耐腐食性を高めた下地処理を行う事を指します。

当店が称する「重防錆処理」は、露出した鋼板面にウォッシュプライマーを塗布し、その後プライマーサフェーサーを塗布する事を指しますが、さらにパテの前の段階にて防錆処理を施す「スタンドックス　レッドブラウン」の塗布による理想的な重防錆処理を行う場合が殆んどです。

エアードライヤー

コンプレッサーにより、強制的に圧縮されて高湿度になったエアーから、水分を強制的に除去する為の装置を指します。これが無いと、塗装時におけるエアーに水分が混入してしまい「ブリスター」等の問題の大きな原因になってしまいます。

当店ではエアードライヤーの役割を重要視する意味では、この装置を２基掛けして稼動使用しています。

エアーフィルター

コンプレッサーより運ばれる圧縮空気は不純物も混入されている為に、それを取り除く装置が必要となります。

当店では、各所にトランスホーマー（遠心力を利用した不純物除去装置）を設置し、塗装工程全般のエアー供給部には微小の不純物をも除去する専用のエアーフィルターを設置しています

クラック

一般的には塗膜表面が割れた状態を指します。塗膜崩壊や塗膜劣化により起こる現象で、主に塗料材料による問題が殆んどですが、新品交換部品時における「プライマーサフェーサー」の塗布工程を省いて、直接「エポキシ系電着プライマー」に上塗りを行った場合に、紫外線の透過によるエポキシ系塗膜の劣化・崩壊により起こる場合があります。エポキシ系の弱点として「耐候性」が低い為です。

また、１９９０前後のドイツ車に良く見られる問題では、新車塗膜が、やはり紫外線により劣化・塗膜崩壊をしてしまい、上塗りまでに影響を出す「クラック」が発生している事も良く見られます。

　これが発生すると、問題が起きている塗膜全てを削り取り除かなければなりません。

フェザーエッジ

損傷個所に凹みや傷がある場合旧塗膜を削りますが、その際旧塗膜を鋭角に削り込んで段差を付けてしまわないように、旧塗膜の際をスムーズに削った塗膜際の事を言います。

旧塗膜のクリアー　→　ベースコート　→　プライマー　それぞれの際を２ｃｍ〜５ｃｍくらいの幅で緩やかに傾斜させるように研磨して、段差を緩やかにします。このフェザーエッジをきちんと成型しないと、旧塗膜の痩せ（エッジマッピング）が起きてしまいます。